Muoversi

Nel XX secolo, i veicoli privati a motore hanno completamente trasformato i trasporti. Cinque sono state le conseguenze di questo cambiamento. La prima è la pretesa di tutti noi di muoverci rapidamente, la seconda è il mutamento profondo delle strutture architettoniche, la terza è l’enorme mortalità, la quarta è un massiccio impoverimento delle limitate risorse naturali e l’ultima è il contributo all’effetto serra e al consumo dello strato di ozono ⁽⁰¹⁾

La parola “trasporto” indica l'evoluzione tecnologica del concetto di “movimento”. Per gran parte della sua storia l'essere umano si è mosso utilizzando le proprie capacità autonome, ossia le gambe, poi ha imparato a sfruttare gli animali, montandoli direttamente o applicando ad essi degli strumenti a ruota o a slitta. Così il movimento è diventato trasporto, ma fino all'invenzione della macchina a vapore, il movimento e il trasporto si basavano sulle capacità muscolari (umane o animali) o su elementi della natura (come il vento per le vele).
La macchina a vapore e la prima locomotiva hanno rivoluzionato il movimento, affidandolo ad un prodotto della tecnica. Gli sviluppi successivi hanno lasciato sperare in un grande progresso sociale e civile, ma l'uomo occidentale si è lasciato prendere la mano e il frutto del suo ingegno è diventato “controproduttivo”, come sintetizza il sociologo Domenico De Masi in poche righe:

Intorno alla metà del cinquecento pare che a Parigi circolassero soltanto due vetture: quella della regina e della principessa Diana de Poitier; nel 1924 Le Corbuisier ci descrive una Parigi già minacciata da migliaia di automobili. Negli Stati Uniti entrarono in circolazione 800.000 autovetture nel 1912 e 10.505.660 nel 1921. Mentre il macchinismo incalzava, la città evolveva troppo lentamente: già negli anni venti si comincia ad avvertire la crisi dell’organizzazione urbana. L’uomo, uno degli animali più lenti di tutto il creato, che ha sempre sognato la conquista della velocità, e che in parte è riuscito ad ottenerla con l’invenzione dell’auto e dell’aeroplano, si è poi ricacciato nella lentezza a causa di una gestione irrazionale dei mezzi di trasporto e dello spazio urbano ⁽⁰²⁾

L'involuzione delle nostre città è solo uno degli aspetti provocati dall'esplosione del traffico. Come rileva Colin Ward nel suo libro “Dopo l'automobile”, a questo vanno aggiunti l'inquinamento, gli incidenti e una serie di altre conseguenze sociali.

Il trasporto individuale

Se i trasporti si sono trasformati da risorsa in problema si deve principalmente alla loro “individualizzazione” attraverso la diffusione delle automobili. Le autovetture private oggi, in Italia, coprono circa l'82% della mobilità, con una circolazione di 40 milioni di veicoli, 1,77 ogni abitante, mentre cala in maniera consistente il trasporto pubblico urbano, con 5,5 milioni di passeggeri in meno per chilometro rispetto al 1980. Arretra notevolmente anche quello ferroviario (53.432 passeggeri nel 1996, 50.635 nel 1998). Con una popolazione che è l'1,21% di quella mondiale, una superficie pari allo 0,22 delle terre emerse, possediamo il 6,5% delle auto del pianeta.
Ci sono almeno tre fattori che dimostrano l'inefficienza del sistema di trasporti basato sull'auto privata: le automobili trasportano mediamente 1,7 passeggeri, hanno una vita media di 14,7 anni (inferiore a quella dei veicoli pubblici) e un chilometraggio annuo limitato (circa 11.500 chilometri).

Fine di un idolo?

L'automobile, per diversi decenni, più che uno strumento, è stata un simbolo. Assieme ad altri beni e servizi (elettrodomestici, vacanze ecc.) ha incarnato il mito dello sviluppo illimitato sorto dal boom economico del dopoguerra. I diversi modelli e le condizioni dell'auto hanno fornito i punteggi per la graduatoria sociale delle famiglie. Questo aspetto permane ancora oggi, ma sensibilmente mitigato dalle controindicazioni. Un rapporto curato dal Censis per conto dell'ACI rileva un profondo cambiamento sociale: tra il 1995 e il 2001 la motivazione “edonistica” per il possesso dell'auto è crollata dal 22,2% al 9%. Oggi gli automobilisti intervistati per il sondaggio hanno risposto in maniera crescente che posseggono un auto perché non possono farne a meno. In pochi anni le condizioni delle nostre città hanno accresciuto il fastidio degli automobilisti (quasi raddoppiato: dal 19.7% al 37.8%), che hanno dovuto subire modifiche nei loro programmi giornalieri a causa del traffico.
Se da un lato c'è stata la spinta del mercato automobilistico, dall'altra la politica si è dimostrata del tutto incapace di prevedere le conseguenze e governarle, limitandosi ad assecondare gli eventi, un po' per impreparazione e un po' per compiacenza con i poteri economici. Basti ricordare l'enorme squilibrio nelle infrastrutture: 310.000 km di strade su 330.000 km di rete complessiva. All’aumento dei veicoli privati consegue una caduta della domanda del trasporto pubblico locale su gomma per il quale il numero di passeggeri è diminuito di 1 miliardo e 500 mila unità negli ultimi quindici anni (-36%) a fronte di una potenzialità di 300.000 milioni di viaggiatori-km per anno, attualmente coperti all’85% da auto e moto”.⁽⁰³⁾

Traffico totale interno di passeggeri per tutti i mezzi di trasporto (milioni di passeggeri)

Anni	Ferrovie dello stato	Totale impianti fissi	Autolinee e filovie extraurbane	Filovie e autobus urbani	Totale trasporti collettivi urbani	Trasporti privati	Totale trasporti interni
Fonte: Chi si muove è perduto (2000) di Alagia A. Chiusaroli C., Federtrasporti (Elaborazione dati CNT 1999)
1960	27.501	31.704	15.118	10.284	14.365	59.761	122.895
1970	32.457	35.130	14.795	11.615	13.825	234.422	307.682
1980	39.587	43.376	20.145	16.926	20.583	350.949	461.141
1990	45.513	48.588	17.505	11.616	16.186	582.717	728.739
1998	47.285	50.635	16.356	9.719	15.064	711.057	868.916
60-96 (%)	71,94	59,71	8,19	-5,49	4,87	1.089,83	607,04