Ridurre l’impatto dell’auto

Il cittadino solidale, oltre a preferire forme di trasporto alternative all’auto privata, può anche cercare di ridurre al minimo l’impatto ambientale e sociale del proprio mezzo, scoprendo che allo stesso tempo ne avrà un beneficio economico. Queste considerazioni vanno fatte fina dal momento dell’acquisto, scegliendo il modello con i consumi più bassi, anche in base ai percorsi abituali (alcune auto sono più efficienti in autostrada, altre nei percorsi urbani). I dati si trovano su riviste specializzate.

Stile di guida e manutenzione

Tanto per cominciare possiamo modificare lo stile di guida. Facendo attenzione ad alcuni comportamenti è possibile ridurre sensibilmente i consumi e le emissioni di un’auto.
Semplicemente moderando la velocità si ottengono molti risultati positivi: si consuma meno carburante, si guadagna in sicurezza personale e collettiva e si allunga la durata dell'automobile. Ogni auto ha una soglia di velocità oltre la quale il consumo di carburante aumenta in maniera esponenziale. Ad esempio, su un percorso di 90 Km, procedendo a tutta velocità riusciamo a risparmiare 8 minuti, ma aumentiamo il consumo del 25%. Uno stile di guida calmo può consentire risparmi del 30%. In genere, passando da 130 a 100 Km/h riduciamo il consumo di carburante del 60%.
Alcune regole basilari per la guida solidale sono: non superare i due terzi della velocità massima raggiungibile dal veicolo; usare l'acceleratore in modo dolce e progressivo; mantenere una velocità costante; usare sempre la marcia più alta possibile rispetto alle condizioni della strada; disinserire gli accessori elettrici non necessari che aumentano i consumi; smontare il portapacchi se non serve (in autostrada può aumentare i consumi del 20%); spegnere il motore nelle soste.
Oltre allo stile di guida ha una grane importanza la manutenzione. Il libretto delle istruzioni dell'auto dovrebbe indicare i vari controlli necessari per mantenere l'auto efficiente e ridurre usura e consumi. Si tenga presente, ad esempio, che pneumatici leggermente sgonfi possono aumentare i consumi del 2 o 3%, oltre ad aumentare l'usura delle gomme e ridurre la sicurezza della guida.

Carburanti

I carburanti hanno un ruolo molto importante nell’impatto dell’auto, per questo è bene scegliere l’alimentazione con particolare attenzione.

Benzina e gasolio

La benzina è una complessa miscela di idrocarburi derivante da processi di trasformazione del petrolio. Secondo stime dell’Unione petrolifera (Febbraio, 2000) nel 1998 i consumi di benzina in Italia sono stati pari a 17.917.000 tonnellate. E’ il carburante più diffuso e ormai se ne conoscono le controindicazioni sul piano ambientale, sanitario e sociale.
Il gasolio è una miscela di idrocarburi costituita dalle frazioni di distillazione del petrolio. Il problema maggiore di questo carburante è il contenuto di zolfo, che durante la combustione determina l’emissione di anidride solforosa. L’utilizzo di gasolio bianco, emulsione di gasolio e acqua al 10%, può limitare le emissioni in atmosfera di ossidi di azoto e di Pm10, e per minimizzare l’opacità dei fumi emessi dagli scarichi. La presenza di acqua permette una migliore miscelazione dell’aria e del combustibile, nonché una riduzione della pressione parziale dell’ossigeno che agirebbe anche nella formazione di ossidi di azoto e ossidi di zolfo. Però ci sono problemi per quanto riguarda le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e di aldeidi, tra cui la formaldeide.

Biocarburanti

Sono combustibili di origine vegetale. Il più conosciuto è il biodiesel. Inizialmente con questo termine si identificavano gli oli vegetali estratti da varie piante tra cui colza, girasole, soia. Poi si è rilevato che il biodiesel puro dà alcuni problemi di carattere tecnologico, come l’incompatibilità con materiali plastici presenti nel motore per deterioramento e l’elevato contenuto in acqua che può provocare, alla lunga, fenomeni di corrosione nei serbatoi di stoccaggio. Si è pertanto fatto ricorso ad una trasformazione chimica per renderli migliori come combustibili e miscelabili con il gasolio in diverse proporzioni.
Attualmente la forma più diffusa è l’estere metilico. In Italia la produzione annua è di 90mila tonnellate, utilizzando come materia prima principalmente olio di colza e olio di girasole importati da Francia e Germania. La maggior parte (circa il 90%) viene adoperato per usi termici e solo il restante 10% viene utilizzato in miscela al 20% con gasolio per autotrazione. Il biodiesel ha caratteristiche di efficienza energetica molto simili al diesel tradizionale.
Una valutazione dei possibili vantaggi ambientali dell’utilizzo del biodiesel nell’autotrazione non è semplice. In generale, si può dire che i maggiori vantaggi si ottengono con l’utilizzo del biodiesel puro, mentre con miscele dal 2 al 5% non si hanno variazioni significative delle emissioni rispetto al gasolio.
Un fattore limitante alla diffusione del biodisel è rappresentato dalle rese agricole delle materie prime vegetali. Si stima che, alle rese attuali, per ogni tonnellata di biodiesel sia necessario coltivare ad oleoginose circa un ettaro di terreno agricolo. Per ottenere quindi il quantitativo di 2 Mtep (ripartito in 0,5 Mtep di etanolo, pari a 700.000-800.000 t/anno e 1,5 Mtep di biodiesel, pari a 1.500.000 – 1.600.000 t/anno) sarebbe necessaria una superficie di circa 1,5 milioni di ettari, ovvero circa un decimo della superficie agraria italiana e pari a 5 volte l’attuale superficie coltivata ad oleoginose.
Interessante sarebbe la produzione del biodiesel dagli oli vegetali. Questa opzione, che viene già praticata in alcuni Paesi (l’Austria con due impianti da 1.000 e 30.000tonn/anno, gli Stati Uniti con una produzione annua di 30.000 tonnellate), permetterebbe una soluzione ambientalmente valida allo smaltimento di questo tipo di rifiuti (circa 280.000 tonnellate/anno gli oli vegetali esausti).

Gpl

Il Gpl è una miscela di frazioni leggere, quali propano e butano, ottenute dalla raffinazione del petrolio, dai pozzi di estrazione del greggio e soprattutto dall’estrazione del gas naturale, come prodotto di condensazione. Ha la proprietà di mantenere lo stato gassoso alla pressione atmosferica e di passare a quello liquido se sottoposto ad una pressione leggermente più elevata.
Il GPL è un prodotto ad alto potere calorifico usato anche per il riscaldamento domestico. Le emissioni non contengono aromatici, presentano quantità trascurabili o nulle di Pb e SO2, aldeidi e particolato. Rispetto all’uso di benzina senza piombo in un veicolo non catalizzato, si ha un abbattimento del 40% delle emissioni di idrocarburi, del 50-80% di CO e del 10-20% di NOx.
L'impianto a GPL si monta in pochi giorni con una spesa relativamente contenuta. I distributori di GPL si trovano ormai ovunque e i tempi di rifornimento sono molto rapidi. Ripresa e velocità dell'auto restano praticamente invariati. Uno svantaggio è sicuramente l'occupazione del bagagliaio da parte della bombola. Il costo del carburante è minore e la vita del motore è più lunga perché il gas non produce depositi carboniosi.

Metano

Il metano è un gas inodore, incolore, totalmente naturale, la cui combustione comporta formazione e liberazione in atmosfera di anidride carbonica ed acqua, essendo costituito da un atomo di carbonio e quattro di idrogeno. E’ il principale costituente del gas naturale, combustibile gassoso di origine fossile formatosi insieme al petrolio.
Il metano nel settore dei trasporti incide ancora per una piccola frazione, ma in questi ultimi anni il suo uso si sta diffondendo. L'impianto è un po' più costoso di quello a GPL, perché richiede una bombola più resistente. Il motore vive più a lungo e il rendimento è un po' più basso del motore a benzina.
L’impatto ambientale del metano è minimo soprattutto se confrontato ad altri carburanti: le emissioni di CO si riducono infatti da 1/2 a 1/5 rispetto al gasolio, fino al 61% in meno rispetto alla benzina; quelle di idrocarburi sono ridotte dal 50 al 70% rispetto al gasolio, mentre le emissioni di NOx sono ridotte fino al 30% rispetto a quelle del gasolio e del 55% rispetto alla benzina. Il particolare risulta addirittura trascurabile se confrontato con il gasolio. Per la CO2, la riduzione è del 20 - 30% rispetto a benzina e al gasolio. Per i composti organici volatili (VOC), sono minime le perdite per evaporazione, costituite per oltre il 90% da metano. Un ulteriore vantaggio del metano è l’abbattimento pressoché totale della fumosità con conseguente riduzione della concentrazione atmosferica di particelle solide sospese e minore formazione di depositi carboniosi sugli edifici. A ciò si aggiunga il costo che è il più basso dei carburanti in commercio.
Unico problema sono i tempi di rifornimento e il fatto che la rete di distribuzione non è paragonabile a quella della benzina e del gasolio, anche se è in rapida espansione.

Elettricità

I veicoli elettrici sono silenziosi, facili da guidare, con costi operativi (consumi e manutenzione) minori rispetto ai veicoli tradizionali. Le emissioni allo scarico sono nulle. Tuttavia non bisogna ignorare i consumi e le emissioni generati nel luogo di produzione dell’elettricità, che di solito è una centrale termica.
I costi della auto elettriche sono ancora molto alti, circa tre volte un veicolo tradizionale. Un altro problema è dato dalla scarsa autonomia, circa 100-150 km. Questo secondo aspetto dovrebbe essere superato nei prossimi anni dall’evoluzione tecnologica delle batterie, che però vanno tenute presenti per l’impatto al momento dello smaltimento.
La ricarica delle batterie al piombo richiede dalle 6 alle 8 ore; la velocità massima non supera i 100 km/h.
In parte i problemi delle auto elettriche sono stati superati con l’uso di motori ibridi che accompagnano la propulsione elettrica ad altre forme di trazione.

Idrogeno

Negli ultimi anni si è parlato molto dell’idrogeno come carburante del futuro. L'idrogeno è abbondantissimo in natura e potrebbe alimentare un motore privo di emissioni se non vapore acqueo.Tramite elettrolisi si può separare l'ossigeno dall'idrogeno, e per questo processo sarebbe sufficiente un pannello solare, se invece si usano altre fonti energetiche siamo da capo e l’idrogeno perde i suoi vantaggi ambientali.
Il motore ad idrogeno esiste già, ma richiede ancora qualche perfezionamento che probabilmente non avrà tempi troppo brevi dato che diffondere un sistema di autoproduzione energetica (ognuno potrebbe produrre idrogeno e alimentarci, oltre all'auto, il riscaldamento e altro ancora) provocherebbe la fine del monopolio delle compagnie petrolifere.
Una variante di questo motore è quello a cella combustibile. In pratica si tratta di un'auto elettrica che anzichè avere una batteria ha una cella che brucia idrogeno e produce energia elettrica. Una cella a combustibile, o pila, è un generatore elettrochimico che converte in modo diretto l’energia di un combustibile in energia elettrica. Il carburante utilizzato in una cella è generalmente idrogeno o un gas ricco di idrogeno. Le celle a combustibile uniscono i vantaggi dei motori elettrici (silenziosità e assenza di inquinamento) a quelli dei veicoli tradizionali (autonomia e tempi di rifornimento più brevi, maggiore efficienza). Eppure rimangono alcuni problemi di tipo tecnico come lo stoccaggio a bordo del veicolo e la sicurezza.
Un veicolo a celle a combustibile alimentato a idrogeno è un veicolo ad emissioni zero al punto di utilizzo e ha emissioni globali che dipendono dal processo di produzione dell’idrogeno. I rendimenti previsti sono superiori sino al 50-60% rispetto ai motori tradizionali su percorso urbano. Un’analisi comparativa dei diversi veicoli ha evidenziato un notevole vantaggio in termini di emissioni totali di CO2 in veicoli a idrogeno rispetto a tutti gli altri veicoli: nel caso di veicoli a benzina e diesel, le emissioni globali di CO2 sono del 30-40% superiori a quelle di un veicolo a celle a combustibile.
Nuove speranze per questo motore sono emerse da quando in Giappone e Spagna si è riusciti a scindere l’idrogeno dall’acqua a temperatura ambiente con l’ausilio di un catalizzatore (ossido di rame a Tokyo e molibdeno a Valencia). Dato che l’acqua è abbondante più del petrolio, utilizzarla come carburante dovrebbe risolvere i problemi del futuro, ma restano l’inquinamento termico e da ossidi di azoto prodotti anche da questi motori.

Aria compressa

Una novità di cui si sa ancora poco è il motore MDI (Moteur developpment international) mono-energia ad aria compressa. Se le promesse saranno mantenute potrebbe trattarsi di una vera rivoluzione: l’autovettura, molto più leggera delle tradizionali, è azionata da un motore che non utilizza una combustione ma l'espansione dell'aria e si ricarica a casa con la normale presa elettrica. L'aria che si espande si raffredda fino a 80 gradi sotto zero, se quest'aria viene riscaldata si ottiene un aumento di pressione. Il motore sfrutta sia la pressione che la temperatura dell'aria compressa per azionare il motore. Dal tubo di scappamento dovrebbe uscire solo aria a 15 gradi sotto zero.
L’inventore è l’ingegnere francese Guy Nègre, ex disegnatore aeronautico e di Formula 1 con la Renault, che si è ispirato ai compressori ad aria che avviano i motori delle monoposto da corsa. Ha investito sul progetto tutti i suoi averi e ora sta cercando di vendere le licenze per la produzione.